Rothenburg, Kreisstadt im ehemaligen Regierungsbezirk Liegnitz, zählte Mitte des letzten Jahrhunderts 4 800 Einwohner.

Die Stadt liegt am östlichen Rand des Oberlausitzer Heide- und Teichgebietes. Die Vertreter der Stadt und die umliegenden Gutsbesitzer waren dem neuen Verkehrsmittel Eisenbahn gegenüber wenig aufgeschlossen. Bei der ersten Projektierung der Berlin-Görlitzer Eisenbahn hatte Henry Bethel Strousberg eine Linienführung über Rothenburg vorgesehen. Aber in Rothenburg befürchteten diese konservativen Kreise ein „Abwandern von Arbeitskräften und eine Ansiedlung von Industrie“.

Diese Situation nutzte der weitsichtige Rittergutsbesitzer und Kreisdeputierte Rodig in Uhsmannsdorf aus und verhandelte erfolgreich mit Strousberg über eine Linienführung von Görlitz über Horka und Uhsmannsdorf nach Weißwasser.

Am 26. Januar 1858 wählte die Stadtverordnetenversammlung von Rothenburg eine Kommission, die für die Streckenführung über Rothenburg wirken sollte. Leider erfolglos, die Stadt sollte noch fast 40 Jahre auf einen Eisenbahnanschluß warten.

Ein letzter Versuch war ein Gespräch mit Abgeordneten der Stadt Rothenburg im Berliner Ministerium der öffentlichen Arbeiten am 20. November 1864. Mit Baubeginn im Jahr 1865 stand fest: Die Strecke führte an der Stadt vorbei, wie auch die östlich der Neiße gelegenen Eisenbahnen.

Auch die von der Oberlausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 1874 in Betrieb genommene Strecke Kohlfurt-Falkenberg durchzog zwar dieses Gebiet, führte jedoch nicht an Rothenburg heran. In Horka war mit Eröffnung dieser Strecke endgültig ein wichtiger Eisenbahnknoten entstanden, zu dem ein Personen- und ein Rangierbahnhof gehörten, doch war es weiterhin beschwerlich, in die östlich gelegenen Dörfer zu reisen oder die Kreisstadt zu erreichen.

Zu dieser Zeit existierten Vorstellungen für eine Pferdebahn von Horka nach Rothenburg. Die Stadt stellte Geld für die Vorarbeiten und das Bahnhofsgebäude in Aussicht. Neue Projekte verhinderten diese Pläne, dazu zählten eine Bahnverbindung zwischen Sagan und Bautzen über Uhsmannsdorf. Am 4. Deptember 1887 kam es in Muskau zu einem Interessententreffen für eine neue Eisenbahnstrecke von Hansdorf über Muskau nach Bautzen. Im folgenden Jahr zog das sächsische Staatsministerium die Konzession bis Bautzen zurück. Nach drei weiteren Jahren konnten sich die Interessenverbände auf die Streckenführung Priebus-Rothenburg-Horka mit einem Abzweig von Priebus nach Muskau einigen. Bei einer Untersuchung hatte man eine jährlich zu erwartende Beförderung von 1 400 Wagen errechnet. Mit diesen Zahlen wandten sich Graf Arnim von Muskau und der Herzog von Sagan am 7. April 1892 an die Minister von Thielen (öffentliche Arbeiten) und Miquel (Finanzen). Beide waren einverstanden, sicherten allerdings keine finanzielee Unterstützung zu. Der Kleinbahnunterstützungsfonds wurde zur Unterstützung schwacher Regionen generell erst ab 1895 gewährt. Finanzminister Miquel hatte dem Bahnkomitee vorgeschlagen, daß es beim Landtag Geld beantragen sollte. Der Magistrat bewilligte Ende 1892 zuerst 300, später 400 Mark für die Vorarbeiten. Im Mai 1895 erklärte sich die Münchener Lokalbahn AG (LAG) bereit, in Verlängerung der in Bau befindlichen Strecke von Hansdorf nach Priebus Vorarbeiten für die Verbindung Priebus-Horka zu übernehmen.

Mit Unterstützung der LAG schien der Bahnbau nun gesichert, aber es wurde wieder sehr ruhig um das Vorhaben. Erst eine Petition des Landtagsabgeordneten Rischwitz an Minister Thielen ergab, daß eine Kleinbahn gebaut werden sollte, wozu eine größere Summe aus dem Kleinbahnunterstützungsfonds in Aussicht gestellt wurde. Trotzdem gab die LAG im Juli 1899 den Streckenbau Priebus-Horka endgültig auf. Priebus war am 1. Oktober 1895 über die Nebenbahn nach Hansdorf mit der Staatsbahnstrecke Frankfurt (Oder)-Kohlfurt verbunden. Die Nebenbahn Hansdorf-Priebus hatte die LAG gebaut und führte danach auch den Betrieb. Die auf Veranlassung der preußischen Regierung aus der LAG hervorgegangene Lausitzer Eisenbahn AG (LEAG) beabsichtigte 1899 eine Bahn von Priebus nach Penzig zu bauen. Das Rothenburger Komitee wandte sich mit der Bitte an von Thielen, die von der LEAG geplante Strecke nicht zu genehmigen. Danach erhielt am 18. April 1900 die Berliner Fa. Freudenstein & Co die ministerielle Genehmigung, erste Vorarbeiten für eine Kleinbahn Horka-Rothenburg-Priebus auszuführen. Auf diesem Zustand ruhten sich offenbar alle Beteiligten aus, denn aus Unzufriedenheit über die schleppenden Vorarbeiten bildete sich ein neues Komitee unter Leitung von Amtsvorsteher Guido Kade aus Sänitz, das kurze Zeit später die Kleinbahn AG Horka-Rothenburg-Priebus gründete.

Quelle: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen – Hans-Dieter Rammelt – Thüringen/Sachsen – transpress Strecken * Fahrzeuge * Betrieb

Nachdem die Kleinbahn AG gegründet war, wurde das Anlagenkapital der Bahn mit 1 200 000 Mark veranschlagt. Grund und Boden sollten zum Großteil kostenlos zur Verfügung gestellt werden. Schwierigkeiten bereiteten die Befürworter des Talsperrenbaues in Marklissa, auch für dieses Vorhaben sollten Mittel der Provinz zur Verfügung gestellt werden.

Im Dezember 1905 übernahm der Provinzausschuß 150 000 Mark, und der Oberpräsident glaubte dem Bürgermeister von Rothenburg 250 000 Mark Staatsbeihilfe in Aussicht stellen zu können. Bis zur Klärung der Finanzierung sollte noch einige Zeit vergehen. Als der Regierungspräsident von Liegnitz am 26. Januar 1907 die Konzession erteilte, stand die Finanzierung mit folgenden Einzelbeträgen fest: Preußen 150 000 Mark, Provinz Schlesien 150 000 Mark, Kreis Rothenburg 65 000 Mark, Zunächstbeteiligte 235 000 Mark. Außerdem hatte der Oberlausitzer Kreis ein Darlehen von 600 000 Mark übernommen.

Mit der Fa. Lenz & Co hatte man Kontakte aufgenommen und sich über die Bauausführung und die spätere Betriebsführung geeinigt. Die in Normalspur ausgeführte Bahn wurde am 15. Dezember 1907 bis Rothenburg und am 17. Mai 1908 bis Priebus in Betrieb genommen.

Quelle: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen – Hans-Dieter Rammelt – Thüringen/Sachsen – transpress Strecken * Fahrzeuge * Betrieb

Einen spürbaren Aufschwung erlebten die von der Kleinbahn erschlossenen Orte und Gemeinden nicht. In beiden Richtungen verkehrten in der Anfangszeit vier Zugpaare, alle als GmP. An den Wochenenden und mittwochs verkehrte ein zusätzliches Zugpaar zwischen Horka und Rothenburg. Die Fahrpreise wurden nach einer Zoneneinteilung gebildet und lagen etwas über den Staatsbahntarifen. Beim Güterverkehr wurde zu den Normaltarifen der Staatsbahn ein Zuschlag erhoben.

Nach dem ersten Weltkrieg verkehrten auch auf kurzen Abschnitten, z.B. zwischen Biehain und Dobers-Leippa, planmäßig Güterzüge. Infolge des Verkehrsrückganges in den zwanziger und dreißiger Jahren wurde ein durchgehendes Zugpaar gestrichen, es verkehrte dafür je ein Früh- und Mittagszug zwischen Horka und Rothenburg. Anfangs hatte Lenz & Co versucht, die Einnahmeverluste durch Tariferhöhungen auszugleichen. Ein weiterer Verlust war der Wegfall der Postbeförderung. Lenz & Co hatte die Einnahmeverluste durch Stützungen übernommen, indem die Schuld auf das kommende Jahr überschrieben und im Bahngrundbuch gesichert wurde. Ende 1931 erklärte die Gesellschaft, künftig diese Verfahrensweise nicht mehr zu praktizieren. Ein größeres Aktienpaket sollte im Kurs von 25 % verkauft werden. Die Deutsche Bank kaufte zu 15 % Aktien im Wert von 25 000 Mark. Aus dem Überschuß wollte man Kraftwagen anschaffen und ein eigenes Liniennetz aufbauen. Immer mehr Betriebe beförderten ihre Frachten mit dem LKW. Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken und den verlorenen Verkehr zurückzugewinnen, entwarf die RBD Halle einen Billigtarif, an dem sich die KHRP beteiligen sollte. Es war beabsichtigt, die Transporte der Natronzellstoff- und Papierfabrik in Priebus zurückzugewinnen. Die Kleinbahn mußte die Vorschläge annehmen, da sich auch die Lausitzer Eisenbahn AG mit Billigtarifen um das kleine Transportaufkommen bemühte.

Von Ende Oktober bis Anfang November 1930 war das Kleinbahngleis zwischen km 0,7 und 1,2 wegen Hochwasser überflutet und konnte nicht befahren werden. Nur für diesen kurzen Zeitraum genehmigte die für die Kleinbahn zuständige RBD Halle das Befahren der Staatsbahngleise auf dem Steckenabschnitt Biehain bis DR-Bahnhof Horka, wodurch Zugausfälle auf der Kleinbahn vermieden werden konnten.

Wie bei vielen anderen Kleinbahnen war auch hier der zunehmende Autoverkehr Schuld an dem Verkehrsrückgang. Irgendwie fand man aber immer wieder einen Ausweg, und der Verkehr, teilweise mit Einschränkungen, ging weiter. Nach 1933 wurde Horka von den neuen Machthabern in Wehrkirch umbenannt. Danach firmierte die Bahn unter „Kleinbahn AG Wehrkirch-Rothenburg-Priebus“. Nach 1945 wurde wieder die alte Bezeichnung Horka eingeführt.

In den letzten Wochen des zweiten Weltkieges fanden um Rothenburg Kämpfe statt, in deren Folge die Stadt schwer zerstört wurde. Die Auswirkungen auf die Kleinbahn waren verhältmismäßig gering. Neben kleineren Schäden an den Anlagen und dem Empfangsgebäude in Rothenburg war vor allem die Sprengung der Neißebrücke ein schwerer Verlust. Die Brücke sollte nicht wieder aufgebaut werden, da die Neiße nach dem Krieg zum Grenzfluß Richtung Polen wurde und weder auf deutscher noch auf polnischer Seite Interesse an einem durchgehenden Verkehr bestand. Wie auf anderen Bahnen des Lenz-Konzerns wurde auch auf der KHRP das rollende Material vor der anrückenden Front in Richtung Westen abgefahren. Mit einem Großteil des rollenden Materials war die gesamte Belegschaft auf der Flucht. Sie war bis nach Aschersleben gekommen und hat dort das Kriegsende erlebt. Sie leistete bei der Aschersleben-Schneidlingen-Nienhagener Kleinbahn, die über die „Allgemeine Deutsche Eisenbahn Gesellschaft“ der Holding „Aktiengesellschaft für Verkehrswesen“ unterstand, Dienst und half in der Landwirtschaft bzw. bei Handwerksbetrieben aus. Ende Juli 1945 wandte sich der Kreisbürgermeister von Rothenburg mit der Bitte an die Landesverwaltung Sachsens, daß diese sich beim Kommandanten der Rbd Dresden für eine Bescheinigung zur Überführung der Fahrzeuge von Aschersleben nach Rothenburg einsetzen sollte. Im September 1945 kehrten Personal und Fahrzeuge nach Rothenburg zurück.

Am 1. August 1945 hatten sich die Alliierten auf der Potsdamer Konferenz auf die neue polnische Westgrenze geeinigt. Die bis zu diesem Zeitpunkt zu Niederschlesien gehörenden Gebiete auf der östlichen Seite der Neiße wurden der Regierung des Landes Sachsen unterstellt. Auch die Grenzen der Reichsbahndirektionen wurden neu festgelegt. Aus den östlichen Teilen der Reichsbahndirektionen Halle und Dresden sowie einem südlichen Teil der Rbd Berlin wurde am 1. Oktober 1945 die Rbd Cottbus gegründet. Ein Teil der KHRP lag jetzt im Land Sachsen und unterstand der Bahnaufsicht der Rbd Cottbus. Dadurch konnte die Kleinbahn weder den Landesbahnen in Sachsen-Anhalt noch denen in Brandenburg zugeordnet werden. Im Zentralverordnungsblatt der Deutschen Wirtschaftskommission vom 8. April 1949 wurde die KHRP als eine der ganz wenigen Bahnen noch als AG geführt. Die Kleinbahn kam damit als eine nicht enteignete Bahn in die Nutzung der DR.

Mit der Verwaltungsreform war Niesky zur Kreisstadt ernannt worden, womit der Berufsverkehr auf der Bahn etwas anstieg. Der erste Zug verkehrte früh 4 Uhr von Steinbach nach Horka. Die positive Entwicklung wurde unterbrochen, als der Kraftverkehr durchgehende Linien nach Niesky und Görlitz einrichtete. Viele Reisende wanderten von der Bahn ab. Anfang der sechziger Jahre richtete die DR für einige Züge Schienenersatzverkehr, zum Teil bis nach Niesky, ein. Den Reiseverkehr gleich ganz einzustellen, entschloß man sich zunächst nicht, weil die Bahnreisenden Fahrpreisermäßigungen in Anspruch nahmen, die es beim Kraftverkehr nicht gab. Als dann die Lösung in Form eines Ausgleichs gefunden worden war, wurde mit dem 27. September 1967 der Reiseverkehr eingestellt. Bereits ein Jahr zuvor hatte man damit begonnen, den Wagenladungsverkehr zu konzentrieren. Zuerst stellte man diesen Verkehr auf den Bahnhöfen Nieder Neundorf und Biehain ein, am 15. November 1967 folgten Horka und Steinbach und am 31. Dezember Lodenau. Dafür bildete man in Rothenburg einen Wagenladungsknoten, auf dem vor allem die Bäuerliche Handelsgenossenschaft im Jahr etwa 1700 Wagen entlud. Auf dem Streckenabschnitt Lodenau-Steinbach stellte man 1968 den Betrieb ein und baute kurze Zeit später die Strecke zurück. Auf dem Reststück verkehrten täglich drei Güterzugpaare, die von einer V 15 (heute BR 311) des Bw Görlitz gezogen wurden. Vor der Wende wurde der Streckenabschnitt Horka-Lodenau als Anschlußbahn betrieben, danach schrumpfte der Verkehr auf ein unbedeutendes Minimum ab. Der Rückbau der restlichen 12,6 km ist nur noch eine Frage der Finanzierung.

Quelle: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen – Hans-Dieter Rammelt – Thüringen/Sachsen – transpress Strecken * Fahrzeuge * Betrieb

Auf 27,6 km Streckenlänge verwendete man 12 m lange, 24,39 kg/m schwere Vignoles-Schienen der preußischen Form 5, die jeweils auf 14 hölzernen Querschwellen befestigt waren. Auf 2,1 km Länge waren die 9 m langen Schienen zu 26,44 kg/m auf jeweils elf hölzernen Querschwellen verlegt. Der Oberbau der gesamten Strecke lag in Kiesbettung.

In den dreißiger Jahren erneuerte die Kleinbahn schrittweise den Oberbau und baute Schienen der Form 6d ein.Die Strecke begann in Horka Klbf. in unmittelbarer Nähe des Staatsbahnhofes. Im Kleinbahnhof gab es nur eine Wartehalle und ein Umfahrgleis sowie eine Gleisverbindung zum Staatsbahnhof. Über die nächsten 2 km verlief die Strecke parallel zur Staatsbahn Richtung Kohlfurt, und bei Biehain erreichte sie den eigenen Güterbahnhof, ebenfalls mit einer Wartehalle ausgerüstet. Außerdem gab es einige Anschlußgleise und eine Verbindung zur bereits erwähnten Staatsbahnstrecke. Über diese Verbindungsstrecke wurde der gesamte Übergabeverkehr zwischen der Staatsbahn und der KHRP abgewickelt. Nach weiteren 3,7 km wurde der Haltepunkt Nieder Neundorf erreicht, der ebenfalls nur eine Wartehalle und ein Umfahrgleis hatte. Nach 7,471 km kam der Zug im Hauptort der Bahn an, in der Kreisstadt Rothenburg. Hier befand sich das einzige Empfangsgebäude der Kleinbahn und in der Anfangszeit ein zweiständiger Lokschuppen mit einem Wasserkran, der von der städtischen Wasserversorgung gespeist wurde. Der Bahnhof Rothenburg hatte außer dem Durchgangsgleis drei parallele und vier Anschlußgleise sowie das Gleis zum Lokschuppen. Die Anschlußgleise bedienten das Sägewerk und das Raiffeisenlager. Beim km 12,6 wurde der Haltepunkt Lodenau mit zwei Gleisen und einem Anschluß zur Papierfabrik erreicht. Nach weiteren 2,3 km kam der Zug zum Haltepunkt Steinbach mit der streckenüblichen Ausrüstung. Danach stieg die Strecke mit 1:106 auf 1,1 km bis zur Neißebrücke an, einer Gewölbebrücke mit vier Öffnungen von je 45 m Länge. Hinter der Neißebrücke kam bei km 17,2 der Haltepunkt Sänitz, und über Buchwalde (km 21,1) erreichte man bei km 25,9 den Endpunkt Priebus, einen Bahnhof der Lausitzer Eisenbahn AG. Die KHRP verfügte dort über einige Gleise und einen einständigen Lokschuppen.

Quelle: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen – Hans-Dieter Rammelt – Thüringen/Sachsen – transpress Strecken * Fahrzeuge * Betrieb

Kurz vor der Eröffnung lieferte Borsig die ersten zwei C-Kuppler an die Kleinbahn. Die Loks ODER und ELBE trafen Anfang Dezember 1907 in Rothenburg ein. Nach Eröffnung der zweiten Teilstrecke nach Priebus, im Mai 1908, stellte sich heraus, daß man mit den beiden Maschinen nicht mehr auskam. Die Gesellschaft bestellte bei Borsig eine weitere Lok.

Die B-gekuppelte Maschine kam ab Oktober 1908 bei der KHRP zum Einsatz. Nach 1920 kam eine vierte Maschine nach Rothenburg, über die sehr wenig bekannt ist. Im Geschäftsbericht für das Jahr 1929 steht lediglich, daß die B-Lok 4 b wegen zu geringer Leistung verkauft und dafür von der Bunzlauer Kleinbahn eine C-gekuppelte Lok gekauft wurde. Einen weiteren Zugang hatte die Bahn im Jahr 1931 mit der Lok 5 b der Kleinbahn Neustadt-Gogolin.

Erst zu Beginn der vierziger Jahre dachte die Lenz & Co über eine weitere Modernisierung der Betriebsmittel nach. Für die Beschaffung einer 1’C-Lok mußte der Lokschuppen in Rothenburg verlängert werden. Außerdem wollte man bei dieser Gelegenheit auch gleich die Schuppentore entsprechend den Unfallverhütungsvorschriften von 3,5 auf 4,2 m verbreitern. Die Arbeiten wurden im September 1942 abgeschlossen. Neben der neuen Lok sollte auch ein zweiachsiger Triebwagen beschafft werden. Nach der Beschaffung dieser neuen Triebfahrzeuge sollte Lok 3 b wegen zu geringer Zugkraft ausgemustert werden. Der neue Triebwagen sollte in Priebus stationiert werden, was eine Verlängerung des dortigen Lokschuppens um 7 m erforderlich gemacht hätte. Diese Vorhaben konnten infolge des Krieges nicht realisiert werden. Lediglich die neue Lok, eine ELNA 2, wurde trotz der Kriegsereignisse im Jahr 1943 ausgeliefert. Wie bereits berichtet, ging das Personal mit dem rollenden Material Anfang Februar 1945 auf die Flucht. Sie führten drei Tenderloks, vier Ci-, zwei Pwg- und zwei G-Wagen mit. Die Lok 22 c war zu dieser Zeit in der Hauptwerkstatt Jauer, über deren weiteren Verbleib ist nichts bekannt. Ebenso konnte über die Bezeichnung der mitgeführten Fahrzeuge und deren Rückführung nichts in Erfahrung gebracht werden. Noch vor der Umzeichnung im Jahr 1950 verkaufte man die Lok 24 c an das Gaswerk in Dresden-Reick. Alle anderen Loks, u.a. auch die 3 b, wurden auf der geschrumpften Kleinbahn in den Bestand der DR übernommen.

Die Erstausrüstung des Wagenmaterials hatte Lindner in Ammendorf übernommen. Neben je zwei BCi- und Ci-Wagen lieferte Lindner zwei PwPosti. An Güterwagen hatte man aus dem Bestand der Preußischen Staatsbahn drei ältere Wagen übernommen. In der Folgezeit beschaffte man lediglich weitere G-Wagen, die in den Wagenpark der Preußischen Staatsbahn eingestellt wurden. 1929 bekam die KHRP aus diesem Bestand sechs O-Wagen zurück, wovon zwei an die Kleinbahn Neustadt-Goholin und vier an die Teltower Eisenbahn verkauft wurden.

Quelle: Archiv deutscher Klein- und Privatbahnen – Hans-Dieter Rammelt – Thüringen/Sachsen – transpress Strecken * Fahrzeuge * Betrieb